Motorowerowe

historie

 

Fot. 1   Fot. 2   Fot. 3

 

Przemiany polityczne na przełomie 1956 i 1957 roku spowodowały zmniejszenie zapotrzebowania na wyroby przemysłu zbrojeniowego i postawiły zakłady tej branży w trudnej sytuacji. Jednym z nich były Zakłady Metalowe Wrocław - Zakrzów, obecnie "Polar", które ­ po analizie rynku - postanowiły podjąć produkcję chłodziarek, gazowych piecyków i motorowerów.

W Polsce istniało ogromne zapotrzebowanie na indywidualny środek lokomocji. Samochód był nieosiągalny dla zwykłego śmiertelnika, podobnie było z motocyklami a nawet rowerami. W praktyce były dostępne, i to w bardzo ograniczonym zakresie, motocykle IŻ-49, K55 i Mińsk, przywożone przez repatriantów z ZSRR.

Po podjęciu decyzji zabrano się w ZM Zakrzów do dzieła, opracowując założenia konstrukcyjne. Zgodnie z nimi przyszły motorower miał być wykonany całkowicie z materiałów krajowych (import czegokolwiek nie wchodził w rachubę), mieć zawieszenie przystosowane do trudnych warunków drogowych (bruk, szutrowe szosy, drogi polne) i prostą konstrukcję pozwalającą na wykonywanie napraw przez użytkownika o niezbyt wysokich kwalifikacjach technicznych; miał też być łatwy w użytkowaniu, mieć estetyczny wygląd oraz umożliwiać przewożenie do 25 kg bagażu.

Do opracowania konstrukcji zorganizowano liczący dziesięć osób dział konstrukcyjny orazprototypownię zatrudniającą ośmiu pracowników. Jako wzorce zakupiono motorower austriacki firmy Halleiner Motorenwerke oraz NRD-owski Simson SR-1. Motorower austriacki był nowoczesną konstrukcją z przednim zawieszeniem teleskopowym, tylnym zawieszeniem na wahaczu z dwoma elementami sprężynującymi. Oczywiście, zawieszenie nie miało tłumienia, ale w tych czasach nie miały go nawet nowoczesne motocykle. Ciekawostką chronioną patentem była dźwigienka, która, w zależności od ustawienia, pozwalała na uruchomienie silnika motoroweru stojącego na kołach lub na pedałowanie z odłączonym silnikiem. W przeciwieństwie do często jeszcze wówczas spotykanych "setek" Fichtel-Sachs, NSU itp., do napędu służył tylko jeden łańcuch. W starszych konstrukcjach do przeniesienia napędu z pedałów na tylne koło służył dodatkowy łańcuch. Motorower Simson SR-1 był już wówczas konstrukcją przestarzałą. Przypominał późniejszego "Komara". Przednie koło było zawieszone na krótkich wahaczach pchanych, tył był praktycznie biorąc sztywny. Klocek gumowy wstawiony między rurę podsiodłową a tylną część ramy mógł co najwyżej tłumić drgania. W wyniku takiego porównania za wzór obrano motorower austriacki.

Każdemu z konstruktorów przydzielono do opracowania jakiś podzespół, za który był odpowiedzialny i którego wykonanie nadzorował w prototypowni, a później, po uruchomieniu produkcji, również na wydziałach produkcyjnych. Dokumentację wszystkich detali, z wyjątkiem silnika - konstruowanego i produkowanego przez WSK-Wrocław - wykonano w ZM Zakrzów. Oprócz części znormalizowanych, jak śruby, nakrętki itp., wszystko trzeba było konstruować od podstaw.

Dodatkowym utrudnieniem był fakt, że asortyment dostępnych materiałów był bardzo ubogi. Zakłady obowiązywały plany produkcji, których niewykonanie groziło pozbawieniem całej załogi premii, na zastosowanie wielu materiałów (np. lepszych jakościowo stali sprężynowych) trzeba było mieć specjalne zezwolenie ministerstwa. Podobnie było z metalami kolorowymi. Park maszynowy zakładu był przystosowany do innych celów i nie zawsze odpowiadał potrzebom.

Mimo wszystko prace szybko postępowały naprzód. Również u kooperantów. I tak ogumienie zaprojektował i wykonał Stomil-Poznań, piasty kół i gaźniki - Bielskie Zakłady Metalowe, łańcuchy - Zakłady Metalowe w Kielcach, iskrowniki i osprzęt elektryczny - Zakłady Wytwórcze Sprzętu Instalacyjnego w Poniatowej, szybkościomierze - fabryka w Błoniu, kompletne silniki i odlewy ciśnieniowe manetek gazu i zmiany biegów - WSK Wrocław. Oprócz wyżej wymienionych głównych kooperantów zaangażowanych było również szereg drobniejszych dostawców.

Po skompletowaniu wszystkich potrzebnych części prototypownia przystąpiła do montażu ostatecznego. I teraz dopiero ujawniły się mankamenty wynikające z braku doświadczenia młodego wiekiem zespołu konstrukcyjnego (najstarszy, główny konstruktor, miał 36 lat, najmłodszy ­18). Po prostu nikt nie zadbał o koordynację wymiarów na styku poszczególnych zespołów konstruowanych przez różne osoby. Jednak dzięki doskonałym fachowcom zatrudnionym w prototypowni oraz entuzjazmowi, z jakim wszyscy podchodzili do pracy, w krótkim czasie pokonano trudności. Uaktualniono dokumentację, wprowadzono konieczne zmiany i przystąpiono do wykonania czterech dalszych prototypów przeznaczonych do prób.

Pierwszy prototyp, zatwierdzony później do produkcji przez tzw. władze zwierzchnie, został ukończony w maju 1957 r., a więc w zaledwie 5 miesięcy od chwili rozpoczęcia prac konstrukcyjnych. Równolegle z wykonaniem 4 dalszych prototypów rozpoczęto prace nad przygotowaniem oprzyrządowania do wykonania partii informacyjnej.

Ponieważ wykonanie normalnej dokumentacji oprzyrządowania zajęłoby zbyt dużo czasu a terminy nagliły, dyrekcja zdecydowała się na niekonwencjonalny i ryzykowny krok. Prototypowy motorower rozebrano na części. Wytypowano elementy, do których potrzebne było oprzyrządowanie i urządzono coś w rodzaju przetargu. W narzędziowni rozstawiono stoły, na których rozłożono wzorce detali z informacją, jakie przyrządy należy wykonać (np. wykrojnik, zaginak itp.) oraz jaka będzie wysokość wynagrodzenia. Po zakończeniu pracy wykonawca wołał pracownika kontroli i wspólnie robili na przyrządzie próbny detal. Jeżeli był on zgodny z wzorcem, kontroler przybijał na karcie kontrolnej pieczątkę i na tej podstawie kasa wypłacała wynagrodzenie. Jeżeli wystąpiły jakieś istotne odchylenia wołano konstruktora, który na miejscu decydował czy detal można dopuścić, czy też należy wykonać poprawki lub ewentualnie zmienić detal współpracujący, na który np. nie było jeszcze oprzyrządowania. System ten działał bez zastrzeżeń i chyba nie było wypadku, żeby trzeba było jakiś przyrząd przekazać na złom.

Po ukończeniu 4 prototypów zaplanowano na drugą połowę października 1957 r. rajd doświadczalny na trasie Wrocław-Poznań-Zielona Góra-Wrocław. Wyjazd nastąpił 27.10.1957 r. o godzinie 10.00, wprawdzie bez orkiestry, ale z udziałem dyrekcji i tzw. czynników. Oprócz 4 prototypów jechał również motorower austriacki, a jaku zaplecze techniczne oraz - co okazało się nie bez znaczenia - środek transportu naszych rzeczy osobistych, stary i mocno zdezelowany furgon Skoda 1200.

Pierwszą awarię mieliśmy już w Pawłowicach, 3 km od Zakrzowa. W austriackim motorowerze urwała się linka gazu. Zapasowej oczywiście nie było, więc jadący na nim kolega trochę pchając, trochę pedałując wrócił do zakładu, gdzie usterkę naprawiono. Po jego powrocie wyruszyliśmy w dalszą drogę. Nie ujechaliśmy zbyt daleko. W prototypowych iskrownikach cewka wysokiego napięcia nie była jeszcze impregnowana i zdarzały się przebicia. W takim wypadku silnik "kichał" w gaźnik, co powodowało wyskoczenie uszczelniacza wału korbowego od strony sprzęgła. Silnik zasysał olej i to był koniec przedstawienia. Trzeba było położyć motorower na boku, żeby nie wyciekł olej, zdjąć sprzęgło, wcisnąć uszczelniacz w gniazdo i zapunktować; rozwiązanie może mało eleganckie, ale skuteczne. Po zmontowaniu wszystkiego trzeba było ściągnąć koło zamachowe, wymienić cewkę zapłonową i można było jechać dalej. Sytuacja powtórzyła się dwu- czy trzykrotnie, a ponieważ wszystko zajmowało jednak dość dużo czasu, to mimo jazdy na pełnym gazie dotarliśmy do Poznania dopiero około godziny 22.00.

W umówionym miejscu naszej Skody nie było ani widać, ani słychać, więc rad nie rad odstawiliśmy nasze motorowery na parking strzeżony naprzeciwko hotelu Continental i dorożką konną (kursowały jeszcze wówczas w Poznaniu) pojechaliśmy na dworzec zjeść coś w barze. Inny lokal nie wchodził w rachubę ze względu na nasz wygląd, który po dwunastogodzinnej jeździe pozostawiał dużo do życzenia. Przenocowaliśmy w jakimś hotelu, a rano odnalazł się nasz "wóz techniczny". Okazało się, że pojechali inną trasą, a oprócz tego kilkakrotnie po drodze naprawiali psującą się skrzynię biegów, tak że do Poznania dotarli jeszcze później od nas. Dalsza część rajdu odbyła się już bez sensacji.

Po uruchomieniu produkcji "Rysia" rozpoczęto prace nad poszerzeniem asortymentu. Kolejnym wyrobem miał być lekki motocykl, o pojemności 75 cm3, oparty na podzespołach "Rysia". W prototypie zastosowano obniżoną budowę, przedłużone siodło kanapowe pozwalające na przewożenie pasażera na niedużym dystansie, wzmocnione piasty kół, ułożyskowanie kół na łożyskach kulkowych, przetykowe osie oraz zamienność kół. Silnik z WSK-Wrocław miał obudowy przystosowane do pojemności 75 cm3 i miał mieć rozrusznik nożny typu motocyklowego. Prototyp wyposażony był jeszcze w seryjny silnik z "Rysia". Wzbudzał zaś duże zainteresowanie, szczególnie gdy testujący go pracownik prototypowni, jadąc do pracy, zabierał na tylne siodełko kolegę. Nie byłoby w tym niczego sensacyjnego, gdyby nie fakt, że obydwaj panowie ważyli razem około 230 kg. Opracowano także dwukołową przyczepkę o nośności 50 kg. Była produkowana seryjnie i można ją jeszcze czasem napotkać na dworcach, w służbie pocztowej. Na bazie wózka i motoroweru skonstruowano prototyp rykszy towarowej, nie wszedł jednak do produkcji.

Pod koniec 1958 r. ruszyła produkcja taśmowa i to w dosłownym znaczeniu tego słowa. Taśmę montażową stanowił wąski pomost o długości około 30 cm, po którym na szynach przesuwały się wózki montażowe. Po ukończeniu montażu na jednym stanowisku, wózek był przesuwany ręcznie do następnego. Z końca taśmy schodził gotowy motorower. Puste wózki wracały dołem do punktu wyjścia. Po zmontowaniu każdy motorower był objeżdżany, regulowany oraz odbierany przez kontrolę techniczną.

Pomimo estetycznego wyglądu, zalet eksploatacyjnych oraz, jak na ówczesne wymagania, dobrej jakości "Ryś" nie cieszył się zbytnią popularnością. Przyczyną była cena (6 500 zł), znacznie wyższa od ceny produkowanego już "Komara", a nawet WFM-125.

W tej sytuacji postanowiono uruchomić produkcję tańszego modelu. Spośród opracowanych i wykonanych w ciągu kilku tygodni modeli poważnie wzięto pod uwagę dwa. Pokazany na fotografii, nie mający nazwy, oraz model nazwany później "Żak". Pierwszy z nich był nową konstrukcją, z ramą częściowo rurową, częściowo tłoczoną z blachy, wydłużonym siodełkiem kanapowym, przednim zawieszeniem na wahaczu z dwoma elementami resorującymi. W tłoczonej z blachy części ramy mieścił się obszerny schowek na pompkę do opon i narzędzia, dostępny po zdjęciu kanapy. Za kanapą przymocowany był do ramy bagażnik ze sprężynowym dociskiem.

Prototyp był testowany przez głównego konstruktora, inż. Zbigniewa Domicza, który dojeżdżał nim do pracy, a od czasu do czasu jeździł nim na soboty i niedziele do rodziny mieszkającej w Gdyni. Oznaczało to około 26 godzin jazdy pełnym gazem. Zarówno kierowca, jak i pojazd wytrzymywali takie próby. Sprawdzenie technologii konstrukcji wykazało, że jest ona najtańsza i najmniej materiałochłonna.

Do produkcji wybrano jednak "Żaka", kierując się tym, że był prawie w całości oparty na oryginalnych lub adaptowanych częściach "Rysia". W gruncie rzeczy była to jego zubożona wersja. Przednie zawieszenie wykorzystano bez zmian. Zmieniono natomiast przednią lampę, montując nową o konwencjonalnym kształcie. Sygnał elektryczny zastąpiono dzwonkiem rowerowym. Usunięto ozdobne okucie przedniego błotnika i ozdobną listwę na zbiorniku paliwa. Usunięto osłony cylindra oraz obudowę. Sprężyna tylnego zawieszenia została osłonięta dwudzielną osłoną z tworzywa sztucznego. Siodełko kanapowe zastąpiono siodełkiem typu rowerowego, co wymagało odpowiedniej modyfikacji ramy. Bagażnik przymocowany był do tylnego wahacza, co ograniczyło jego nośność do 5 kg. Cena "Żaka" odpowiadała w przybliżeniu cenie "Komara".

Uruchomienie produkcji nowego modelu odbyło się już normalnym, urzędowym trybem i trwało około 2 lat.

Istotną zmianą konstrukcyjną było wprowadzenie do "Rysia" i "Żaka" nowego silnika produkowanego przez Zakłady w Nowej Dębie koło Tarnobrzega. Był on lżejszy i mniejszy od silnika WSK-Wrocław. Miał sprzęgło umieszczone na wale korbowym i przełożenie pierwotne kołami zębatymi.

Na początku lat 60. wprowadzono specjalizację zakładów. Wszystko co było związane z produkcją motorowerów zostało przekazane do zakładów "Romet" w Bydgoszczy, które stały się jedynym producentem motorowerów.

"Romet" - co zrozumiałe - nie był zainteresowany wprowadzaniem cudzej konstrukcji, i tak na placu boju pozostał na długie lata przestarzały "Komar" z przednim zawieszeniem o małym skoku, ze sztywnym tyłem i z siodełkiem rowerowym.

DANE TECHNICZNE:

Silnik

Jednocylindrowy, dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym
Pojemność - 49,47 cm3
Moc - 1,8 KM przy 5500 obr./min
Świeca zapłonowa M14/225 (wg skali Bosch)
Paliwo - mieszanka benzynowo-olejowa w proporcji 25:1
Zużycie paliwa - około 1,5 I/100 km
Skrzynia biegów - dwubiegowa, sterowana za pomocą linki lewą rączką kierownicy.

Podwozie

Zawieszenie:
Przód - widelec teleskopowy bez tłumienia; skok 100 mm
Tył - wahacz z centralną sprężyną typu monoshock, z amortyzatorem ciernym i zderzakiem gumowym; skok około 130 mm
Rama: - rurowa, grzbietowa, główna rura nośna o średnicy 50x2, pozostałe o średnicy 20x2.

Wymiary i ciężary

Długość 1850 mm
Szerokość 880
Wysokość 835 mm
Ciężar (z paliwem) 54 kg
Ogumienie 23x2, 125
Nośność 120 kg
Nośność bagażnika 25 kg
Pojemność zbiornika paliwa 8 l
Instalacja elektryczna - iskrownik z dodatkową cewką oświetleniową
Napięcie 6V
Moc 17 W
Oświetlenie
Światło szosowe - 15 W
Światło miejskie - 8 W
Światło tylne - 3 W
Wyposażenie - komplet narzędzi, pompka do opon.

  Roman Wachowiak (miesięcznik MOTOCYKL)

Dziękuję Panu Włodzimierzowi Kwasowi za zgodę na zamieszczenie niniejszego artykułu na tej stronie oraz Jarosławowi Jaszewskiemu za zeskanowanie materiałów.


POWRÓT